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波音和FAA到底犯了多少致命错误?

50余国停飞波音失事机型 美国为何无动于衷? 波音和空客都有“停飞”经历

  波音737-Max的停飞事态还在扩大。FAA官员说,要等到波音的飞控补丁通过测试后,才能复飞。停飞将延续到至少5月,不过没说是5月初还是5月底。

波音方面则宣称737-Max的交付暂停,但生产继续。按照每月52架的产量,要不了多久,Renton工厂的停机坪就要爆满了。根据停飞令,到时候连转移到其他机场停放都需要FAA特许才可能,否则根本不许升空。

波音损失多少?

埃航302空难之后,波音的股票已经跌了10%以上。随着停飞的延长,波音股票可能还会继续跌。瑞银估计,2019年波音应该交付579架MAX,占737总交付量的88%(还有上一代的NG在继续交付),价值317亿美元,占波音民机营收的48%,占波音总营收的28%,可能占波音利润的82%,因为继续热销的波音787在早期赔本赚吆喝,现在的利润还在填补当年的漏洞。2018年波音营收1011亿美元,2018年预期1095-1115亿美元。问题是737-Max出问题之后,波音的预期还有多少能实现。

据报道,波音手头有85亿美元的现金流,另有51亿美元的信用额度。应付短期没有问题,但家大业大花销大,如果737-Max的生产还在继续,但交付迟迟不能恢复,资金不能回收,那波音的现金流很快就要出问题。单暂停交付一项,每个月的停飞对波音就是至少18亿美元的额外损失。

更大的问题是各国航司退订、拒收、索赔。据报道,狮航已经有意退订222架737-Max(已交货11架,包括坠毁的那架,尚有211架还未交付),总价值220亿美元。狮航已冻结所有尚未交付的飞机,韩航也拒收。越南VietJet刚签订100架737-Max 8,但越南民航当局已经表示,在现在的情况下,不可能容许这些飞机在越南飞行。俄罗斯Aeroflot、泰航、肯尼亚航空、沙特Flyadeal都有退订或者换空客的意向。中国是现有737-Max最多的国家,如果中国旅客对737家族的安全性产生怀疑而拒乘,推迟接收甚至退订也是可能的。

退订和索赔对波音是非常艰难的问题。一方面,那些订购协议里可能有众多条款,使得“无理退订”要承受巨大的违约金;另一方面,在安全和适航性受到威胁时,已经不是“无理退订”了。航司因为波音的问题而被迫停飞造成的经济损失是索赔的正当理由,但怎么使得波音认账,也是要看律师的本事的。

最要命的是,即使波音有足够把握拒绝退订和索赔,这将极大地损害与用户的关系,损害其他系列飞机的销售和未来销售前景。波音787锂电池风波时,波音最后是与用户私了的,以后续销售的降价作为补偿。但737-Max的影响太大,已经交付了350架,确认已经投入日常航班运作的至少250架,而订单高达5000架以上,索赔面太大。不可能出现全面退订的事情,但只要有几百架,影响就够大。787那会儿刚交付40架,大部分航司还没有开始航班运作,索赔的面小多了。

另一个问题就是狮航610和埃航302受难者家属的赔偿要求。先前波音把狮航610的责任推到维修和飞行员,就有逃避赔偿的考虑。但如果确认埃航302的空难原因与狮航610一样,属于波音的设计问题,那不管狮航的维修和飞行员有什么过错,波音都是主要责任。这就像当年通用汽车的皮卡油箱在撞车后容易起火,责任是通用汽车的,而驾车人小心点、不撞车就没事了这些构不成辩护的理由。但这就不容易私了了,惩罚性罚款的数额会十分巨大。对波音不仅是经济损失,更是公关损失,赔了钱还要背上恶名。但如果斤斤计较,对遇难者家属的要求置若罔闻,甚至恶言相向,则可能是公关灾难。

美国媒体对737-Max风波的态度很有意思。在中国率先停飞的时候,一边倒地指责中国小题大做、政治化,并与贸易摩擦扯上。现在倒是不再提这档子事了,但着力强调波音737-Max的订单依然强劲,飞机依然受欢迎,而旅客是健忘的,要不了多久就会忘记737-Max曾经有的安全问题了,闭口不提各国航司的退订潮和可能出现的大面积拒收。难说这是否有借助舆论稳定波音股票的用意,毕竟道琼斯下跌违反所有美国人的利益,而波音是道琼斯里的重要部分。但只要有心人时不时提醒,想健忘都难,毕竟这可是社交媒体的影响在某种程度上超过主流媒体的现在。

对事故原因的误读

但“看波音好戏”不是正确心态。说到底,波音倒了,只有空客的话,一家独大的民航市场对消费者是不利的,两霸竞争比一强独大要好得多。三强竞争当然更好,但中国商飞要成长到波音、空客的程度还需要时间。

更加不应该有的是把技术问题庸俗化、简单化的倾向,更不宜用想象出来的理由把波音妖魔化。

波音在737-Max的设计中不管存在什么问题,贪婪和短视不是主要原因。就像很多成功的老字号一样,波音最大的利益还是在于长远的生存和发展,而不是在一时一事上的进账。损害安全声誉对波音的打击是毁灭性的,波音没有理由有意推出存在已知安全隐患的产品,在高度成熟、高度复杂的产品上犯简单、低级错误更是小概率事件。

一般认为,波音737-Max 8上新增的机动特性增强系统(简称MCAS)是肇事的祸首,但对于737-Max为什么需要MCAS,坊间的很多解释应该说是误导。

很流行的说法是,由于波音737原始设计中起落架较短,机翼离地净空不足,所以一代一代的737把发动机短舱逐渐前移,以在发动机短舱下唇口不至于过低而吸入地面杂物的情况下,可以把上唇口提升到机翼前方,依然得益于大直径涡扇的省油、降噪优点。这样,翼下发动机实际上已经成为“翼前发动机”了,由此带来的一系列气动变化导致必须采用MCAS以克服上扬倾向,最终导致狮航610和埃航302的惨祸。这是似是而非的。

这是从俯仰稳定性出发的说法。但俯仰稳定性最基本的道理是:在升力中心保持不变的情况下(机翼保持原位的话,大体可以认为升力中心保持不变),重心前移导致的是天然的低头倾向,而不是抬头倾向。所以发动机前置导致必须用MCAS抑制不由自主的抬头是说不通的。

另一个说法是737-Max的发动机不仅前置,推力线还有所提高,导致天然的抬头倾向,所以需要MCAS自动抑制,这也是说不通的。推力线提高同样强化的是天然的低头倾向,不是抬头倾向。

还有一个说法是发动机推力线提高,喷气气流造成局部机翼的“升力层”破坏,导致天然的抬头倾向。这就更奇怪了。航空上不存在升力层这样的说法。如果这是指机翼上表面的层流状态,737-Max本来就不是层流翼,世界上就没有多少主流商用飞机使用层流翼设计,流行的超临界翼更不是层流翼。最低限度,如果发动机喷流造成“升力层”破坏而导致升力损失的话,考虑到发动机推力线的位置是固定的,升力损失就不应该是偶尔出现的现象,而是每时每刻的。那737-Max也就别飞了。

事实上,从波音737-Max、787、777X到空客320NEO、330NEO、350XWB,甚至到中国C919,纵观采用翼下发动机布局的现代民航客机,很难找到发动机不前置的,发动机外涵道喷口的位置差不多都与机翼前缘齐平,甚至领先于机翼前缘。现代客机的推力线也远远高于波音707的时代,发动机短舱的上唇口几乎与机翼前缘齐平。换句话说,如果737-Max的发动机位置错了,那全世界的客机设计都错了。

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